文：懂车帝原创 彩丽美

[懂车帝原创 行业]七年前，蔚来锚定BBA布局高端电动汽车被视为莽撞之举；七年后，蔚来已经是一家无法被看低的智能汽车企业，甚至捅破了中国自主品牌的向上天花板，至少是在价格上。

2021年，蔚来始于旗下首款旗舰轿车ET7的发布

“过去很长一段时间，我们其实是被人左一拳右一拳地打趴在地上，然后又爬起来，又被打趴在地上，又爬起来，但我们依然站住了。”此前蔚来汽车创始人、CEO李斌谈及曾经所遭遇的至暗时刻，如此说道。

不可否认的是，从高光诞生，到命悬一线，再到容光焕发，披荆斩棘的蔚来在不知不觉中已经成了老前辈。

前两年蔚来刚刚起步时，曾因巨幅亏损和资金链紧绷一度陷入绝境，随着去年新一轮融资到位，“蔚来从ICU（重症监护室）转入普通病房”。而外界看到的蔚来，在销售渠道、充换电网络、社区等方面的布局仍然激进，亏损也只是有所缓解。好在，眼下的蔚来已可以从容应对。

“智能电动汽车赛道，是一个需要持续几十年竞争才能分胜负的万亿级赛道，它一定是‘十项全能比赛’，而不是单项PK。”在12月5日蔚来电池灵活升级媒体沟通会上，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪坦言。在他看来，站在更高处看蔚来整个体系竞争力，这些议论纷纷也只是蔚来向前奔跑的插曲。

蔚来“可充可换可升级”NIO Power版图上的最后一个拼图

自2020年11月开始，蔚来已经累计做了不同周期的电池升级。

近日，蔚来正式推出“电池按月灵活升级”方案，其中，70/75千瓦时的用户每月支付880元，即可租赁100千瓦时电池。据悉，这也是蔚来“可充可换可升级”NIO Power版图上的最后一个拼图。可见，本次电池灵活升级服务全面开放对蔚来的能源服务体系意义重大。

秦力洪甚至强调：蔚来不管做什么，只要是智能电动汽车，必须要换电，不换电非蔚来。

蔚来换电站何时才能盈利？

一直以来，蔚来坚持发展换电业务。截止12月5日，蔚来建设了689座换电站，其中高速公路换电站有146座，同时接入第三方充电桩超43万根，整个充换电网络还在持续推进中。可以说，在换电站领域，不论是技术还是数量，蔚来的布局已处于行业领先。

截止12月5日，蔚来建设了689座换电站

回顾此前，最早于2007年提出“换电概念”的Better Place，因高昂的基础建设造价以及短期内没有收益6年内烧光所有投资宣布破产。在其倒下后的第二个月，特斯拉在美国试水新的换电技术，93秒即可完成换电，连马斯克都高呼加电比加油还要快捷。但好景不长，由于高昂的换电费用和少得可怜的利用率，马斯克最终选择结束项目全身而退。

不得不承认，从目前的规模来看，这样的模式仍然是一笔极度亏钱的生意。反观成本更低且基数更大的超充站，特斯拉已开始将充电桩网络对外开放，有望更充分利用产能，打破超充站的营收天花板。

蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪

也许你会问，小鹏汽车都推出了800V高压超充桩，蔚来换电模式的优势在效率上还剩多少呢？

秦力洪引用《寒候鸟》的故事回答称：“冬天了，自己不筑巢真的能行吗？”当下伴随新能源市场的终端竞争更加激烈，不选择自建充电网络，没有相应的布局，就要吃亏。

“曾经，李斌承诺2020年蔚来的换电站总数将达到1000座，但是大家知道2019年我们的资金链确实困难，所以一直到2020年中旬，换电站建设大约停滞了有接近一年半的时间。而现在，请所有人放心，1000座换电站的目标，如果一切进展顺利，将会在明年上半年完成。”根据秦力洪再次给出的承诺，可以强烈感受到，蔚来在换电技术路径上，有着绝不回头的决心。

至于蔚来换电站究竟何时才能盈利？秦力洪表示，“盈利是很简单的事，你不考虑明天，就盈利了。”为进一步说明，秦力洪把企业比作孩子来举例，如果把孩子看成餐馆的小工，那可能是按月按年看投入产出；但如果你把孩子看成一个家庭的希望，那可能是以20年作为周期看投入产出。当然，在NIO Power补能体系中，超充同样占据着十分重要的位置。

至于超充站是否会取代换电模式？在蔚来看来，很长一段时间内，换电仍有它独特的优势：

一、快速补能。在很长一段时间，如果充电速度可以与加油速度媲美，唯一的可能性就是换电。除去排队因素，3-5分钟即可完成换电。而充电速度与电池、充电桩和国家电网的能力有关，真正的充电速度是这三者的最小值所决定的。

二、电池健康。据海恩法则指出：每一起严重事故的背后，必然有29起轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。蔚来对于电池的诊断模式，是从整个电池的失效模式来找每一个潜在隐患，希望把每一个小的隐患全部杜绝掉，那大的隐患也就消失了。

三、电池方案的快速回收。2019年蔚来出现电池危机，召回超4800辆车，但如果当时蔚来没有换电站，那要在26天之内完成所有问题电池的召回几乎不可能。据悉，这也是新势力首次大规模召回。目前，蔚来电区房覆盖率已经超40%。

四、电池升级，这也是本次蔚来要述说的重点。“一旦有了完整的换电网络后，整个电池升级的体系化效率非常高”，据悉，后续蔚来还会尝试将换电与超快充、光伏、能源电网等结合在一起，创造更大的价值。

蔚来的“换电”价值观，就是把换电站建到用户家门口

在蔚来看来，上述这四方面的价值很难用金钱来衡量。蔚来的“换电”价值观，正是把换电站建到用户家门口。秦力洪表示，马车拉着油箱给用户加油的场景和前几年蔚来用板车拉着充电车去给用户充电差不多。“我们要迅速摆脱那个状态，那是一个耻辱，但那不是蔚来的耻辱，这是整个行业的耻辱，如何摆脱这个耻辱？就是要建自己的充换电体系，把换电站建到用户家门口。”

补齐NIO Power版图的最后一块拼图

蔚来汽车电源管理副总裁沈斐通过细致的调研发现，“如果用户要从北京去西藏，是不是一定要买一块100度的电池？如果80%的用户长期背着一块那么大容量的电池，使用效率不高，对资源和环保也是额外的浪费。”据沈斐回忆，曾有一名上海用户向他提出疑问，“蔚来什么时候可以推一个租金更便宜的50度的电池包。”沈斐称，这其实反映了某一类用户的诉求，电池不一定是越大越好。

蔚来汽车电源管理副总裁沈斐

由此，蔚来推出“电池灵活升级”方案，这也是可充、可换、可升级的NIO Power版图上的最后一块拼图。秦力洪透露，蔚来正在规划做100度电池包短期替换为75度电池包的“向下降级”方案，真正实现“灵活换电”。据悉，最快将于2022年或2023年上半年全面推出“灵活跨级”换电池，既可以小容量电池换大容量电池，也可以反向换。

从2020年11月开始，蔚来已经累计做了不同周期的升级，从永久升级，到按年灵活升级，再到按月灵活升级。目前，蔚来已经在全国全面开启“按月电池灵活升级”，到今年11月月底，累计完成了永久和按年灵活升级超8000单。据透露，蔚来下一步甚至有可能推出按周灵活升级方案。

蔚来推出“电池按月灵活升级”服务

据了解，本次蔚来推出的“电池灵活升级”服务，包括按月、按年灵活升级2种方式。其中，按月灵活升级不区分BaaS与非BaaS用户（“BaaS”为蔚来汽车电池租赁服务），升级方式和收费都是一样的。BaaS用户在980元/月的租金外，需要额外再支付880元/月的按月灵活升级费用。

今年10月，随着《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》的正式印发,我国新能源汽车的换电模式将会加速。“预期推广换电车辆突破10万辆以上，换电站超1000座；节能减排效果分别达到年节省燃油70余万吨，年碳减排达到200余万吨。”

让换电有标准可循，《电动汽车换电安全要求》11月正式实施

11月1日，我国汽车换电领域首个基础通用国家标准《电动汽车换电安全要求》即将实施，政策的风向似乎正在转变，蔚来汽车作为换电模式先行者也拥有了一定的话语权参与行业标准制定。

而从市场方面来看，目前国内除了蔚来，宁德时代、中国石化等企业也开始纷纷布局换电业务。

值得一提的是，今年4月，中石化与蔚来在试点城市北京合作建设的全球首座全智能换电站——中石化朝英站正式投运。据了解，换电站最多单日可提供换电服务312次，可有效提升用户的换电体验。蔚来的二代全智能换电站可以整车自动泊入，用户无需下车，在车内即可一键启动自助换电，换电仅用3-4分钟。可见，曾被特斯拉放弃的换电模式，如今或许正在成为蔚来稳居新势力头部的制胜利器。

看蔚来的一把钥匙：一张罗盘即可定局？

当然，蔚来对整个智能电动汽车赛道和终局的判断，并不是某个车企发布了一款车型，而是持续30年，乃至50年长期地看整个行业战略转向的问题。

在几页PPT中，有这样一张图引起了大家的关注，这是李斌、周欣、秦力洪三人于2015年做的一张图表，字很少，加起来就100个字，据秦力洪透露，这也是蔚来起初进行A+轮融资时8页PPT中的一页。“一直到今天，这页图一个字都没改过。”秦力洪强调，似乎也证明，保持初心的蔚来依旧在做正确的选择，而非滑向悬崖之上。

在秦力洪看来，“这是蔚来对当前形势基本的判断，可以帮助我们认清这个行业变化的推动力是什么，以及蔚来作为一个初创的品牌，为什么选择做那么多事。”

蔚来品牌属性被分为1.0、2.0、3.0年代（也是蔚来进行A+轮融资时其中一页PPT）

按照历史阶段，蔚来将其整体品牌属性分成1.0、2.0和3.0年代。

1.0年代关注点主要是车，品牌与品牌之间核心竞争力在硬件，整个行业的重心在制造，能不能把厂建出来提高生产效率。秦力洪进一步表示，“从2014年蔚来创立时，一直到今天都会有人在说‘你们没有自己的工厂’、‘没有产权属于自己的工厂’，但是蔚来每辆车都是由工厂造出来的，做这样的选择是因为行业差异化。”

2.0年代最突出的公司就是特斯拉。在秦力洪看来，特斯拉就是这个阶段最杰出的代表，没有之一。在这个领域，消费者作为参与者，行业竞争力差异化的体现主要在软件，行业发展的差异化重心在于重构销售服务体系。秦力洪称，“我个人最佩服马斯克的是他为了做直销展现出的勇气和投入。很多人觉得近几年成立的电动车公司就叫‘新势力’，我觉得不搞直销就不是新势力。”

3.0年代，在秦力洪眼中展开的图卷，是一个“十项全能竞争”——核心竞争力必须是全程体验，而不是某一个单点，行业的重心就要转到用户差异化的重心。

为了让大家更好的清楚蔚来的底层逻辑，了解蔚来为何要围绕围绕用户的全程体验来构建体系竞争力，秦力洪放出了一张“罗盘”图——秦力洪自信的表示，“这就是看蔚来的一把钥匙。”

据了解，在蔚来的发展过程中，实际上一直遵循着这一“罗盘”：内圈核心主要由研发、制造、商业模式创新、数字化管理、人力资源、设计等板块所组成；结合3.0年代的思考，蔚来汽车围绕“罗盘”衍生出四方面的自身体系建设面：车、服务、数字体验和生活方式。

一、车，顾名思义，物理载体的本身，用于提供用户的基础服务。

二、服务，这里的服务不局限于传统的维修、保养。作为新势力的领跑者则承担着更多责任，例如积极参与充换电站的建设。此外在二手车服务上也在探索，例如回收的便利性、二手车残值以及电池的价值等。未来的自动驾驶服务化完全脱离零部件属性。

三、数字体验：面向更年轻的消费者，差异化越来越强，不智能，不汽车。数字化的体验可以灵活的面向各类消费人群。

四、超越汽车的生活方式，蔚来从成立的一刻在思考 ，品牌是什么？哪些能定义品牌？除了产品、技术、服务，软实力也可以定义品牌且比重还会提升。

蔚来汽车合肥工厂

秦力洪强调：“体系竞争力在蔚来成立的时候就画完了，到今天在一块一块的拼图，外圈的每一点都是我们蔚来在做的事”。其中，秦力洪着重介绍了用户全生命周期的服务。特别是做新能源车，一定得有能源体验的服务。“不做能源服务的电动车企业都是机会主义，捞一票就走。”

上世纪的10年代末20年代初，亨利福特掌舵，改变了整个汽车世界汽车工业。除了流水线和T型车以外，他还干了一件很伟大的事，却被很多人都忽略了——与世界石油巨头联合游说美国各州国会，推动加油站的民间化。

亨利福特改变了整个汽车世界汽车工业，推动了加油站的民间化

在蔚来看来，作为新兴门类的领跑者，企业需要承担更多的责任，积极参与推动基础设施的建设。如果外界普遍的第三方基础设施成熟得晚，就需要自己投钱去创造一个小环境。

其次是数字体验，它是超越汽车本身以外的生活方式，就是我们说的一个汽车品牌的品牌属性，产品之外的品牌属性。“我们今天还不敢说‘不智能，不汽车’，但是我相信这句话很快就会来了。”

秦力洪举例，法拉利在数字体验方面估计不太能打，但它依然是一个世界顶流的品牌，因为它构建了一套生活方式和价值认知。“现在吉利的车做得非常好，如果挂上保时捷的品牌该卖多少钱？我相信市值和利润将不止是特斯拉现在的水平了。所以，不在于产品和服务，在于品牌，及其议价能力。“

对于蔚来的车辆产品在行业中到底处于什么位置？秦力洪评价，“在智能这个领域，有长有短，和行业整体比，还是超越大部分品牌，但和一些新锐品牌比，不是每一项都占优，在个别领域已经比较被动了，如果打个分，我觉得是七八十分，但是绝大部分占据主流导向的燃油车可能是57分。”

“单点领先不足以代表全局，不应该沾沾自喜，单点落后，末日也没有来临，该补课补课。”比如，目前蔚来投资孵化了多家初创企业。

7岁的蔚来已开始“抗衰老”，要创造出5千个“李斌”

在秦力洪看来，销量被反超是常态。“比蔚来便宜三分之一或者三分之二的车，前两年交付量不如我们，这反而是我不能理解的。现在的情况反而是常态，因为这个市场短期内还是一个金字塔市场，长远会是纺锤状市场。”

事实上，蔚来身上比较弥足珍贵的东西，在于塑造高端新能源品牌。其路线倒是与苹果有点异曲同工。从产品路线来看，蔚来和苹果都从高端切入，即便受到特斯拉的降价压力，蔚来也并没有跟风降价。

业内普遍将特斯拉比作电动汽车里的大众，把蔚来同BBA（奔驰、宝马、奥迪）比较。原因很简单，特斯拉不断降价，为的是“加速普及”，而蔚来却是用体系和产品力维系着高端定位与价位。

“相比特斯拉，蔚来更像汽车行业的苹果”

事实上，蔚来和特斯拉一直以来都是两个物种，拥有不同的使命与不同的价值观。在秦力洪看来，蔚来更像汽车行业的苹果。他进一步解释，“成为苹果并不是我们公司的使命，但是可以帮助大家理解，苹果在手机和电脑之外，还包括全产业链的设计加持，营建的小生态，因此蔚来和特斯拉虽然都是在智能电动汽车市场里面共存，也有竞争关系，但是两个公司的道路是完全不一样的，我们看明白了特斯拉的案例，但是觉得那套做法并不适合我们（蔚来）。”

汽车行业属于非赢者通吃，百花齐放的状态，参考燃油车，世界排名第一的企业也只占10%，未来这个基本态势不会改变。

蔚来最终还是视自己为最大的竞争对手。“我们作为一个公司要回答的核心问题，不是去抢谁的份额，而是我凭什么能在这个市场里占百分之几。”秦力洪坚定的表示。

当然，蔚来也毫不避讳近期车主对用户体验的不满——如今的悬挂依旧松散、系统的响应依旧拉跨、行车记录仪依旧模糊等。对于用户们抱怨的声音，蔚来全部虚心接受。“知行合一，是公司战略支点，我们在可承诺的控制范围内鼓励用户吐槽，并积极采纳，哪怕只是改进一点点，最后结果抱有遗憾，我们也认了。”秦力洪称，“这是我能力不够，资源不够，水平不够所带来的。”

蔚来目前所能做的只能是“抗衰老”，寄希望于随着技术的迭代

一个产品、一代技术和一个社区，与一个自然人是相同的，从生下来那一刻开始，接下来人生的主题就是不断地衰老。秦力洪甚至还发明了一个理论：在品牌的世界有一个黑洞，当你什么都不做的时候会有一个力量，不断地把你拉向平庸、衰老、稀释和消亡，这个黑洞是真实存在的，怎么不断地做新事来逃离黑洞是企业管理和商业运营要做的事。

面对用户体验的下降，蔚来目前所能做的只能是“抗衰老”，寄希望于随着技术的迭代，可能在局部上还有一定”返老还童“的机会。

蔚来将再创造出5000个‘李斌’

有人会问，随着用户不断增长，李斌还会每天花半个小时给他经常关注的用户群互动吗？答案是一定的，只是用户覆盖面会越来越少。

“李斌只有一个，但未来我们的任务是创造出5000个‘李斌’”。秦力洪解释，这5000个‘李斌’不是CEO，是那些将处理好用户服务，做好用户全生命周期触点这件事视作己任的人。蔚来要建立一支价值观驱动的团队，但按照李斌的原话说，“当蔚来有好几万员工的时候，有30%的人是价值观的坚定拥护者和践行者，就很令人欣慰了。”

从初期的100%到30%，这也是个“抗衰老”过程，蔚来希望它在60%阶段上停留久一点。

七年的光景，蔚来培养的用户养成了企业。在用户基数不断扩大的同时，双向的“养分”是不是跟上了？如何让新老车主逐渐弥合，继续更好地“养”下去。2024十周年之时再回望今日，是“痒”还是“养”？作为用户企业的先行者，蔚来将给出正确的答案。