作为新能源汽车的核心零部件，动力电池的技术路线之争从来就未曾停歇。尽管电动汽车已经成为了汽车主流的发展方向，但到底是用三元锂电池还是用磷酸铁锂电池，却是近十年来业内技术争论的热点。

由于新能源汽车产业以及政策在不同时期有着不同的需求，导致了这两种“性格”截然不同的动力电池，它们的命运也是跌宕起伏。

三元锂与磷酸铁锂的技术路线之争

1997年，磷酸铁锂材料问世，磷酸铁锂电池的特点是安全性强、成本低，但是能量密度也低。三元锂电池材料问世的时间与磷酸铁锂材料大致相同，在1997年-2000年间，镍钴锰、镍钴铝等三元材料陆续面世。

三元锂电池的特性与磷酸铁锂电池刚好相反，它的能量密度高，续航能力强，但是成本昂贵，安全性较低，在高温环境下容易发生燃烧甚至爆炸。

2004年，磷酸铁锂电池材料就被引入了中国。到2007年，中国新能源领域巨头比亚迪发布了旗下最新的磷酸铁锂电池，正式宣布进军新能源汽车领域。在此后数年的时间里，以比亚迪为首的磷酸铁锂电池都主导着中国的新能源汽车市场。

随着新能源汽车转型的风口迅速扩大，电动汽车的覆盖范围已经从对安全性要求较高，但是对续航能力要求不高的商用车领域扩大到了乘用车领域，此时磷酸铁锂电池能量密度低的弊端就开始显露出来。

2016年，国家首次将电池系统能量密度纳入了新能源汽车补贴标准当中。至此，高能量密度、长续航里程就成为了新能源车企获取国家补贴的重点考核项目，而在能量密度方面有先天优势的三元锂电池市占率正是在这一年当中趁势起飞。

2018年，三元锂电池整体装机量首次超越了磷酸铁锂电池，而宁德时代也完成了对中国新能源领域巨头比亚迪的逆袭挑战，它凭借着旗下的三元锂电池占据了动力电池领域的半壁江山。

在小雷看来，三元锂电池之所以能够在新能源汽车市场上快速崛起，主要的原因就是国家补贴在很大程度上分摊了动力电池的成本。

在补贴政策的推动下，我国新能源汽车产业相较于十年前，甚至数年前有着极大的技术提升，即便是放眼全球，我国的新能源汽车产业在新能源汽车领域也有着不容忽视的地位。

然而，纯电动汽车在短时间内已经因为激进的发展陷入了一个恶性循环。在这个循环当中，发展迅猛的纯电动汽车直接导致了电池原材料供不应求，而昂贵的电池原材料又反过来制约了纯电动汽车的发展。

素材来源：CCTV-2

要知道，汽车有着一条冗长的产业链，而动力电池作为新能源汽车的核心部件，它市场行情将直接影响新能源汽车产业的发展。因此，小雷认为，在补贴推波已成定局的情况下，成本将决定动力电池技术路线走向，动力电池的决胜局应该会在电池原材料供应端展开。

无钴化、高镍化是三元锂电池的发展大势

三元锂电池与磷酸铁锂电池之争已经旷日持久，目前磷酸铁锂电池以成本优势略占上风。从材料端的角度上来看，磷酸铁锂电池的上游材料以碳酸锂与磷酸铁为主，这两种材料的供给稳定性强，并且成本低廉。

尽管近两年磷酸铁锂电池得益于CTP技术上的突破，它的能量密度已经有了极大的提升，但是相较于三元锂电池而言，能量密度依然是它的短板。因此，在小雷看来，价格昂贵的三元锂电池仍然是一条无法抛弃的技术路线。小雷认为，在电池原材料普遍上涨的大环境下，无钴化、高镍化将会成为三元锂电池的主要发展路线。

镍、钴、锰是三元锂电池正极的重要组成部分，其中钴，属于名副其实的稀有金属，它价格昂贵，并且行情波动较大。数据显示，截止至2022年1月份，全球LME钴合计库存水平仅有250万吨。自9月份开始，钴的价格持续走高，截止到2022年2月5日，钴的价格已经上涨到了50.24万/吨。

相比起价格波动较大，并且价格重心产量居于高位的钴，镍矿资源丰富，价格也相对稳定。美国地质调查局数据显示，2020年全球镍资源储量约为8900万吨，以2020年250万吨的全球镍矿产量计算，全球镍矿开采年限达35年。

对于原材料端的现状，动力电池厂商肯定是最为了解。为了缓解供应压力，降低成本，动力电池厂商早在数年前就已经开始了它们的低钴化、高镍化动力电池研发。三元锂电池镍钴锰的比例从最初的111时代一路进化到了433、532、622、811（数字分别代表镍钴锰的比例）。

如今，宁德时代、松下、LG新能源、三星SDI等头部动力电池厂商已经大规模量产811三元锂电池，部分动力电池厂商甚至已经开始着手布局无钴电池。其中，蜂巢能源早在去年7月份就对旗下的无钴电池进行了量产。

在三元锂电池经历了20多年的发展之后，调整电池正极原材料配比充其量只能让动力电池厂商降低动力电池制造成本，并不能让它们形成核心竞争力。在电池原材料价格大幅上涨的当下，采购电池原材料已经不是动力电池厂商的最佳选择。

原材料是动力电池厂商的必争之地

小雷认为，调整正极材料的配比只是动力电池厂商在原材料价格上涨的过程中的一种折中的手段，直接控制动力电池原材料，在原材料端展开竞争或许才是动力电池厂商的终局之战。要知道，原材料紧缺导致的价格上涨已经成为了新能源汽车发展过程中最大的变数，动力电池厂商把控住源头，才能进一步控制产能和成本。

为了在原材料领域展开竞争，宁德时代旗下子公司加拿大时代早在2018年4月份就斥资1500万加元收购了北美镍业25.38%的股权。9月份，宁德时代又通过与格林美、青山控股联手投资了18.5亿元人民币，用于建设印度尼西亚年产5万吨的高镍动力三元材料用前驱体原料，以及2万吨三元正极材料。

随着全球头号动力电池巨头宁德时代的入局，比亚迪、国轩高科也在2018年12月牵手中国五矿、唐山曹妃甸投资集团，联手推出了中冶新材料项目。2021年5月份，亿纬锂能旗下子公司亿纬亚洲与贝特瑞、SKI成立了一家开发高镍三元正极材料的合资公司。

自宁德时代将手伸进动力电池原材料领域的那一刻起，动力电池供应商们的战争就已经蔓延到了新能源汽车动力电池最上层的产业链。然而，动力电池供应商涉足矿业领域的这条路并不好走。对于电池原材料供应商而言，动力电池供应商的入局将直接触及到了它们的利益。为了捍卫自己的地盘，它们也正在积极布局原材料的开采项目。

例如，2018年10月，华友钴业旗下的华青公司就与青创国际、IMIP、沃源控股、LONGSINCERE签署了合作协议，它们将在印尼建设年产6万吨的红土镍矿法冶炼项目；2021年3月，华友钴业又在互动平台表示，它将在印尼投资建设年产4.5万吨镍金属的高冰镍项目。

看到这里，想必细心的朋友已经发现了，无论是动力电池供应商还是原材料供应商，它们的原材料开采、冶炼项目无一例外是在国外进行的。

之所以会出现这样的情况，主要是因为镍主要丰富在新喀里多尼亚、印度尼西亚、菲律宾、澳洲等国家，我国的镍矿储量并不丰富，而中国企业在国外进行的原材料之争也并非一帆风顺。

今年1月份，比亚迪智利公司以6100万美元的高价成功竞标了一份配额为8万吨的智利锂矿开采合同。然而，由于智利政府的政权更迭，第34任智利总统博里奇反对矿业私有化，主张成立国营锂业公司，导致比亚迪这一已经竞标成功的合同被迫叫停。从博里奇的执政纲领来看，比亚迪获得这一合同的可能性已经是极其渺小。

显然，锂矿、镍矿的主战场在国外，而中国企业想要在国外展开竞争，需要面对的不止是同行之间的内卷，还需要与当地政府进行博弈。要知道，任何国家对当地的企业，尤其是矿产资源都有一定的保护政策，因此中国企业跑去外国开采如今已经成为大热门的镍矿、锂矿资源就有可能触碰到当地企业的利益。

另外，在小雷看来，想要获得动力电池原材料，除了收购矿产之外，废旧动力电池回收也是一片有着很大商业发展潜力的新蓝海。

此前受限于回收流程并不完善，回收成本高，动力电池厂商对于废旧动力电池回收产业并不积极。如今动力电池原材料价格疯涨，完善动力电池回收体系，从废旧动力电池当中提取原材料就成为了一个不错的选择。

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