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文丨长华史论

最近东航客机空难事件，将人们的注意力又拉回到波音公司这个世界上最大的民用和军用飞机制造商身上。

此次出事的东航客机是波音737-800型号飞机。在很多人的印象中，波音737系列飞机经常出事，然而事实上，波音737-800型号飞机绝对是目前为止事故率最低的飞机，经常出事的波音737其实是737-max机型，但该max机型目前在我国已经禁飞了。

大家要知道，一架波音737飞机的售卖价就要5.7亿元，而波音737系列飞机在我国航空公司的占比超过了40%。那么咱们国家的航空公司为什么这么喜欢买波音737型号的飞机呢？

要知道飞机可不是每天都能飞的，除了买飞机要好几亿外，每年还有巨额的保养费，以及机组人员费用等。

那么在价格如此昂贵的情况下，民航企业为何还要吃力不讨好地买这么多波音737呢？波音737型号飞机除了用机票赚钱，还能通过什么方式回本呢？

波音公司百年成长史

相信哪怕是一个不了解航空历史的人，也肯定听说过波音公司的大名。

成立于上个世纪1916年的波音航空公司，原本只是一个富二代的私人爱好，那个时候飞机明才十多年，富二代就为了能造出一架好飞机，让自己飞上天，才开了这么一个航空公司。

后来波音航空公司得到了美国军方的支持，技术层面有了很大的增长，在上个世纪二三十年代为美国军方制造了很多军用飞机。波音航空公司的体量增大以后，正式进入了商业模式。

首先还只是用飞机来送发邮件，后来就开始进军飞机制造领域，直到最后变成了全球最大的航空公司之一。

波音航空公司在1957年的时候，推出了他们的明星型号飞机——波音707。靠着这一型号飞机，波音公司赚了不少钱，他们将这些钱再次投入研发中，并于1964年造出了波音公司最出名的波音737-100飞机。

波音737有非常多的型号，除了100以外，还有600，700，800，900以及max系列。不过max系列由于存在重大安全隐患，被多个国家禁止飞行。

说起波音航空公司这家如今在航空领域毁誉参半的公司，我们还必须提到在2001年开始担任波音新CEO的哈里。

他上任以后，不再把精力放在波音飞机型号的研发上，反而只关心公司股价。想要通过外包以及节约研发经费等各种手段来谋取利益，Max型号也是在这种背景下研制出来的。

急功近利的哈里为自己的冒失付出了惨痛的代价，因为飞机交付延迟，质量明显没有以前可控，波音航空公司的利润也在不断地外流，口碑更是急剧下滑，导致航空领域的蛋糕被另一巨头空客抢去了不少。

波音737飞机成本及使用费用

虽然波音航空公司的口碑有所下降，但正所谓破船还有3000钉，波音航空公司的飞机还是受到了广大民航公司的喜爱。

即便一架波音737-800飞机被喊出了5.7亿元的高价，我国三大民航公司还是疯狂地购买这款产品。目前在役的民航飞机中，大概有40%的型号都属于波音737系列。

而一架飞机要想正常运行，除了五、六亿元的购买费用之外，每年还有其他巨额支出。

首先就是油费，飞机每一次飞行，都需要消耗大量的油费。开飞机可不像开车一样，耗油量按升算，飞机每小时的油耗大概在三吨左右，而一吨煤油的价格大概是5000元左右，也就是说飞机每飞一小时，光是油钱就要15000元。

一架飞机一生中大概能飞5万小时左右，产生的油钱就有7.5亿元了。

除了油钱外，人员成本也是飞机成本支出的一个大头。波音737客机所需要的航空人员主要由空勤人员和地面人员组成。其中空勤人员包括机长和乘务员。大家都知道机长的工资是非常高的，都是按小时计费。

一年的年收入大概在70万元左右，而且一架飞机不可能只有一个机长来开，加上乘务员的工资，空勤人员的费用支出大概在300万元左右。

除了以上费用支出外，波音737系列飞机在起飞前，还需要申请航线，也必须缴纳相关的航线费。这个航线费就相当于我们的小车上高速一样，一次要1000块钱，一天来回两趟的话就需要4000块钱，一年就是146万元。

除了航线费外，还有飞机起降费，费用一年大概在1700万元左右。除此之外，飞机还要维修，在飞机的使用期间所产生的维修费用，大概在两亿元左右。

并且航空公司一半以上的飞机都是以融资租赁的形式得到的，还清贷款前，飞机归属权不归航空公司，中间的融资租赁费会产生另外一笔支出。

值得注意的是，航空公司在运行的时候，还要缴纳企业所得税，那也是一个开支大头，常常就是上亿元。我们按照飞机25年的寿命来计算的话，总共需要花费的费用大概在几十亿或上百亿。

波音737飞机赚钱模式

很多人以为飞机票很贵，但其实并不是这样，在淡季购买机票的话，可能就三四百块钱，比高铁还便宜。

就算是平常时刻，一张机票也就600元左右，而且飞机也不可能次次满座，飞一趟能赚的机票钱二三十万左右。

如果靠卖机票钱来赚回波音737飞机的使用费用，那不知道要何年何月才能回本了。

其实在航空公司，机票钱只是最少的收入来源，航空公司主要的赚钱模式还是以下的几种：

1、 货物运输。

在遇到飞行淡季的时候，如果飞机的上座率非常低，那么也就代表着乘客需要托运的行李会比较少，客机的货仓就空出来了，航空公司可不会做赔本买卖，他们会合理利用这些空间，用来搭成货物运输。

如今我国的快递业非常火爆，无论是天南海北的快递，基本上两三天就能送到手里，而这种快递一般走的就是航运模式。

我国的大部分民航公司会与货运公司合作，形成比较稳定的货物运输链条。

一架波音737的货仓可以容纳18~53m³的物品，换算下来的话，大概是20吨重的货物，咱们一公斤的货物就算运费只要五块钱，一天飞机跑个四趟，也能赚个40万，25年跑下来起码能赚个三四十亿元。

而且飞机一旦到达了一定的年限，就会被卖掉，完全去当货机使用，尤其是波音的飞机，改货机特别的方便，也非常的划算。

2、 广告收益。

咱们无论是坐高铁，火车还是飞机，是不是都能在座位板上看到一些广告？而这些广告其实也是航空公司的收入来源之一。

要知道坐飞机的人大都是一些商务精英人士，手里多少有些闲钱，这种人就是商家的最爱，所以飞机上面的广告位也是颇受商家的喜欢。

一个广告在飞机上投放一个月，大概要支付5万元左右，一架飞机每个月都可以接十几个广告，一年下来也有几百上千万的收益。

3、 投资收益

为什么会有这么多的公司想要插入航空领域，分得一块小小的蛋糕，主要就是航空领域是一个现金流非常充足的行业，无论是顾客买机票，还是货运公司运送货物，都是需要实际支付给航空公司现金的。每天光是这些费用就是一笔很大的流水。

航空公司显然不会像我们普通人一样，把钱存进银行就不去管他了，航空公司一般会拿一些钱来做投资。而这个投资产生的收益，也是最大的赚钱来源之一。

其实航空公司本质上更像是一家金融公司，他们会利用顾客买机票赚来的现金流再去发展自己的其他业务。

4、 政府补贴

对于我国的三大民航公司的赚钱能力自然是毋庸置疑的，但是除了三大民航公司外，这些年来我国也诞生了一些比较小的航空公司，他们的业务比较单一，收益也会比较少。

遇到这种情况，为了开辟航线，保证居民的正常出行，政府一般都会选择赔本赚吆喝，与这些航空公司签订运力购买协议，对航空公司的基本收益进行一个兜底保证。

比如说在2020年的时候，因为疫情的原因，出行人数急剧下降，而华夏航空就因为签了运力购买协议，从政府得到了6亿元以上的补贴。在这种模式下，航空公司可能会稍有亏损，但一般也不会太亏。

5、 二次售卖

咱们虽然说一架波音737的客机的使用寿命大概是25年左右，但是我国大多数的航空公司都不会等到波音737飞机到达使用年限后再把它淘汰，一般都会提前让飞机退役。

虽然我国的航空公司看不上使用年限比较久的波音737飞机，但对于一些经济还不是特别发达的地区来说，入手这种二手货是他们最好的选择。我们购买一架新的波音737飞机，成本大概是五六亿元，等到用了一些年后，转手将它卖出去，多多少少也能进行一些回本。

咱们以一架飞机运营25年来计算，航空公司总共能获得的收益大概在300亿元左右，减去各项支出150亿元左右，如果没有发生什么意外的话，大概能赚个上百亿元，属实是暴利行业了。

结语

在疫情来临以前，我国的三大航空公司都是赚钱的，比如说国航2017年的营业利润就达到了116亿元，而东方航空和南方航空的公司年利润也都在百亿左右。

只是这几年受到疫情的波及，出行人数大量减少，航空公司也只能勉强为生。如今又发生了东航坠机这种重大安全事故，对于航空公司的发展也是一个比较大的打击。

咱们在关注航空公司的盈利与否之外，也应该提高飞机故障时对人员的保护措施的意识。随着时代的飞速发展，飞机的产品价格已经是天价，但是安全性的发展却几乎没有什么进展

飞机是最安全的出行方式，是事故率最低的出行方式，可是飞机一旦发生事故，那么生还率也基本为零。

还是希望每一个坐飞机的人，都能顺顺利利地起飞，平平安安的下飞机。